| Soome ja Baltimaad moodustavad Venemaa ekspordi-impordiga
tegeleva majandusliku territoriaalse harukoosluse ehk Soome-Balti transiidiklastri.
Üldjuhul on klaster üldmajandusregiooni ehk põhilist järku majandusregiooni üks
koostisosa, kuid antud tingimustes see ei kehti. Soome ja Baltimaad ei moodusta omavahel
ühtset majandusregiooni. Üks väheseid ja põhilisi jooni, mis ühendab neid riike, on
Venemaale transiiditeenuste osutamine. Seega on heterogeense regiooni allregioonide
(Soome, Eesti, Läti ja Leedu) vahel selgelt välja kujunenud ühtne transiidiklaster,
mida iseloomustab äärmiselt kõrge konkurentsiaste (nii mikro- kui makrotasandil) ja
teatav ajaloolis-majanduslik eripära. Logistilises mõttes on
Soome-Balti transiidiklaster suhteliselt ühtselt funktsioneeriv süsteem, mis arenes
välja juba Vene impeeriumi ajal ning täiustus Nõukogude perioodil. Alates 1992. aastast
kujutab Soome-Balti transiidiklaster endast rohkem konkurentsile kui koostööle
orienteeritud süsteemi.
Põhilised transiidikoridorid on klastris ida-lääne suunalised. Eristatakse kahte põhilist koridori: Soome koridor ja Balti koridor. Soome koridorile on omane tunduvalt parem logistiline infrastruktuur, mis kindlustab veoste kiiruse, stabiilsuse, turvalisuse ja kvaliteetse kättetoimetamise (just in time, personali professionaalsus kliendiga suhtlemisel jm.). Samas on Soome koridori miinusteks suhteliselt kõrged tariifid ja väike läbilaskevõime. Balti koridori eeliseks on suhteliselt madalad tariifid ja suur läbilaskevõime. Balti koridori võib jagada kolmeks: Eesti-, Läti- ja Leedu koridoriks. Suurima läbilaskevõimega on Läti koridor. Miinuseks on Balti koridoril kehv infrastruktuur (mis on näiteks aga parem kui Moskva-Minsk-Varssavi-Berliin trassil) ja suhteliselt madal turvalisuse tase. Samuti pole välistatud kaupade hilinemine. Soome-Balti transiidiklastri sees eksisteerib veel põhja-lõuna suunaline koridor (Via Baltica), kuid selle osatähtsus on väga väike (ligi 2% kogu klastri mahust). Ka lähitulevikus pole oodata selle trassi väljaarendamist, kuna kaupade liikumise kiirus ja turvalisus on sellel trassil küsitav. Via Baltica väljaarendamise teostus eeldab eelkõige piiride kaotamist Baltimaade vahel ning maanteepolitsei töö tõhustamist Poolas ja Baltikumis. Probleemiks Via Baltica arendamisel on hetkel kaupade vähesus trassil (trass ei tasu majanduslikult ära), tulevikus hakkaks Via Baltica teenindama eelkõige Soome eksporti-importi. Eesti transpordi areng on viimasel iseseisvusajal olnud kiirem kui kogu vabariigi majanduse areng. Lisaks sellele omab transport/transiitkaubandus olulist rolli Eesti riigi maksebilansi tasakaalustamisel, tuues Eestisse aastas sisse üle viie miljardi krooni! Samuti on toimunud mitmed väärtuste ümberhindamised transpordi energiakasutamises - on hakatud tarvitama väiksema kütusetarbimisega sõidukeid ja kütuse raiskamine on tunduvalt vähenenud (efektiivsem majandamine maanteetranspordi ettevõtete poolt). Transpordi osakaal riigi tööjõus on ligi 8% ning transpordiga tegeleb 3,3% vabariigi ettevõtetest. See viitab eelkõige transpordiettevõtete suurusele. Transpordi infrastruktuurid on Eestis suhteliselt amortiseerunud ja investeeringute vajadus nendesse on suur. Paremas seisukorras on transiitkaubandusega seotud infrastruktuurid, eelkõige sadamad, laod, Tallinn-Narva raudtee ja ka Tallinn-Pärnu-Ikla maantee (Via Baltica osa). Transpordi infrastruktuurid võivad hetkeolukorras vastu pidada ligi 20%-le transiitveoste kasvule (ilma kapitaalsete investeeringuteta; sadamad hindavad isegi 40%-st transiitveoste kasvu vastuvõetavaks). Prognooside tegemisel tuleks läheneda süsteemile komplektselt: klient <--> sadam <--> raudtee <--> piir <--> toll <--> klient. Transiidimahtude tõstmist ei poolda Valitsuse Transiidikomisjon. Selle asemel, et suurendada transiidimahtusid, oleks mõttekas transiidi pealt teenida suuremat kasumit (st. lisandväärtuse andmist veoprotsessile; stimuleerida kallimate kaupade transiiti), soodustades sellega Eestis rahvusvaheliste jaotuskeskuste tekkimist. Transiitkaubavedu läbi Eesti toimusb valdavalt kombineeritud veoahelas rong-laev või laev-rong. Kasutusel on ka kombinatsioon auto-laev (laev-auto), kuid selle osatähtsus on väike. Väga väike osa (0,3%) transiidist on ka puhtalt autotranspordi käes. Raudteetransiit on ca 100% ida-lääne (lääne-ida) suunaline (Tallinn-Tapa-Narva ja Tallinn-Tapa-Pihkva suunad), autotransiidist on ligikaudu 60% põhja-lõuna suunaline ning liigub trassil Via Baltica (Tallinn-Pärnu-Ikla suund). Transiitkauba veo üldmaht läbi Eesti sadamate on viimastel aastatel olnud võrdlemisi stabiilne, kuid tegelikult on toimunud suured muutused transiidi suundade ja struktuuri osas. 1995. aastast on toimunud kiire murrang ida-lääne suunalise transiidi kasuks. Kui enne 1995. aastat vedas Venemaa sisse vilja (suur osa tollel aja Eestit läbinud transiitveostest), siis nüüdseks on see lõppenud ja asendunud Venemaa ida-lääne suunalise naftaekspordiga. Üle 60% transiidist läbi Eesti on Venemaa naftaproduktide eksport. See kõik tingiski 1996. aastal Tallinna sadamas just naftaterminalide väga kiire arengu ning viljaterminalide majanduslikud probleemid, mis olid tingitud kiirest käibe langusest. Optimistlikesse stsenaariumitesse (Laving jt), mis lubavad kiiret transiitveoste mahu kasvu Baltimaades, tuleks küllaltki ettevaatlikult suhtuda, kuna Venemaa võib tulevikus oma "sajandiprojektid" teoks teha ja Peterburi sadamakompleksi mahtu suurendada. M. Bronðtein pakub välja Peterburi sadama 2000. aasta mahuks 100 miljonit tonni aastas (praeguse 10 miljoni tonni asemel)! Seega oleks mõttekam suurendada lääne-ida suunalise transiidi osakaalu Eesti transiidis (vastukaaluks ida-lääne suunalisele), kuna siis ei ole Eesti majandus niivõrd sõltuv Venemaa poliitilisest suvast. Vastasel juhul võib transiitveoste lakkamine läbi Eesti katastroofiliselt mõjutada Eesti majandust. Võib väita, et ühtne finantskontroll (näiteks mõne panga või pankade sündikaadi poolt) on hetkel ainuke jõud, mis suudaks Baltikumi majanduslikult ühendada. Eesti pangad (või ainult üks pank) võiksid saavutada Balti koridoris
ühtse finantskontrolli transiidi finantseerimise osas. Selle tulemusel: Ometi on see jõud ebapüsiv (sündikaadil on monopolistlik iseloom: võib tekkida ka muid vastuolusid, mis tingivad hiljem sündikaadi lagunemise) ja tema lakates võib see regioonile veelgi halvemini mõjuda ja kõik eelnevad kasumid hävitada. Eesti koridori eeliseks Läti- ja Leedu koridori ees on transiitkaubandusega seotud panganduse ja välisinvesteeringute osa, kuigi 1996. aastal oli otseste välisinvesteeringute maht Eestisse rekordiliselt väike. Kogu Eesti välisinvesteeringutest on 15% suunatud transporti (see on 1,3 miljardit krooni). Põhilised välisinvesteeringud Eesti transporti on tehtud enamjaolt transiitkaubandusega seotud allharudesse (sadama terminaalid, laod jms.) ja sidesse. Kuid puudu jääb investeeringutest riigiraudtee korrashoiuks ja arendamiseks. Transiidi stabiilsuse tagamise huvides on tähtis, et transiidiprotsessis osalevate välisriikide kapitali oleks investeeritud Eesti transiidiklastrisse, kuna siis väheneb transiidi poliitilise mõjutamise risk. Seega on antud juhul äärmiselt tähtis Venemaa kapitali osakaal Eesti transiidiklastris. Vene kapitali osatähtsus Eesti transpordiklastrist on hetkel kõigest ligi 7% ehk 84,9 miljonit krooni.
|
